四国新幹線とは
全国新幹線鉄道整備法と国土交通省の告示によって決定された新幹線計画で、大阪を始点、大分を終点とし、徳島市附近、高松市附近、松山市附近を通るとされたもの。
また、岡山市を始点とし、高知市を終点とする四国横断新幹線も記されている。
四国新幹線期成同盟会では、これらの2案を組み合わせた下図のようなルート想定を行っている
四国の主要駅の現状
各駅の所在地と2023年乗車人員(乗降人員でないため注意)を記した。
- 高松駅(香川県高松市) - 11637人/日
- 徳島駅(徳島県徳島市) - 6502人/日
- 松山駅(愛媛県松山市) - 5800人/日
- 坂出駅(香川県坂出市) - 4801人/日
- 高知駅(高知県高知市) - 4547人/日
- 丸亀駅(香川県丸亀市) - 3707人/日
- 宇多津駅(香川県宇多津町) - 2244人/日
- 今治駅(愛媛県今治市) - 2089人/日
- 新居浜駅(愛媛県今治市) - 1953人/日
- 多度津駅(香川県多度津町) - 1916人/日
- 後免駅(高知県南国市) - 1864人/日
- 伊予西条駅(愛媛県西条市) - 1449人/日
- 観音寺駅(香川県観音寺市) - 1410人/日
- 勝瑞駅(徳島県藍住町) - 1206人/日
- 端岡駅(香川県高松市) - 1204人/日
- 善通寺駅(香川県善通寺市) - 1175人/日
- 阿南駅(徳島県阿南市) - 1166人/日
- 琴平駅(香川県琴平町) - 967人/日
- 栗林駅(香川県高松市) - 932人/日
- 朝倉駅(高知県高知市) - 885人/日
停車駅を考える
四国各県庁所在地は駅設置がされるものとして、それ以外を考えてみよう。
期成同盟会の図と新幹線の平均駅間距離が30Km程度であることを考えると、
観音寺駅附近・伊予三島駅附近・新居浜駅附近・伊予西条駅附近・松山駅
が妥当だと考える。
各途中駅はそれぞれ、
宇多津駅→宇多津駅・丸亀駅・坂出駅・多度津駅の代替と3路線の分岐点
琴平駅附近→琴平市・善通寺市へのアクセス、金比羅山への観光客誘致
としてそれぞれ設定した
整備効果
経済効果の計算は個人で難しいため、考えられる範囲での効果を書いていく
JR四国の赤字改善
並行在来線の廃止により路線の維持整備コストの削減と実質的な値上げを行うことができるため、赤字の改善が期待できる。
四国への企業立地の増加
本州からの心理的距離が少なくなれば、工場建設などが増える可能性がある。
観光客数の増加
観光地へのアクセス向上、四国への心理的距離の削減などにより観光客数の拡大が期待できる。
課題
現状の整備新幹線の整備スキームでは、新幹線が通過する自治体が整備費の一部負担を行わければならない。しかし、すでに山陽新幹線を持つ岡山県が建設費負担に応じる可能性は少なく、建設スキームの改定が望まれる。
また、並行在来線の問題もある。現在、地方の在来線の主な利用者は学生(特に高校生)となっているため、並行在来線を廃止してしまうと、若年人口がかえって減少してしまう可能性がある。かといって、新幹線建設後も在来線を存続させると、現状よりも悲惨な営業状態になってしまう。
さらに、東海道新幹線の路線容量の関係で始発駅が新大阪駅となってしまう可能性が高く、東京からへのアクセスは空路が優勢のままで大勢に変わりはないだろう。
このように整備開始にはまだ壁が残っている。
これらの課題を解決し、整備が開始されることに期待したい。
参考資料
運輸省告示昭和48年11月15日第466号 全国新幹線鉄道整備法第四項第一条の規定による建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める計画路線
https://www.mlit.go.jp/notice/noticedata/sgml/1973/62035a03/62035a03.html
JR四国 2023年度乗車人員
https://www.jr-shikoku.co.jp/04_company/disclose/pdf/passengers/2023.pdf
